6月21日，美国高速公路安全管理局(NHTSA)就特斯拉汽车在2021年4月使用自动驾驶系统时发生事故进行调查。展开调查的直接原因，是有多辆特斯拉在开启自动驾驶系统 Autopilot 的情况下，闯入已有事故现场，撞上早已停在路边的急救车、警车或者出事车辆。在16起这样的事故中，Autopilot都是在汽车发生实际撞击前不到一秒才中止了控制，完全没有给够人类司机接手的时间。

　　该事再一次在社交媒体上引起了轩然大波，也引起了业内对于智能汽车自动驾驶安全问题的讨论。

　　自动驾驶面临的安全问题

　　根据日前美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的报告显示，从 2021 年 6 月— 2022 年 5 月15 日，全美11 家汽车制造商和 1 家供应商共报告了 392 起由自动驾驶引发的交通事故，其中，特斯拉汽车占 273 起，占了7成，大约每4天就发生3起事故。本田以 90 起事故报告排在第二位，而斯巴鲁则有 10 起事故，福特报告了 5 起事故，丰田报告了 4 起，宝马报告了 3 起，通用汽车报告了2起。值得一提的是，2021年美国此类辅助驾驶事故已经导致至少6人死亡和5人重伤。

　　其实，目前包括特斯拉在内，自动驾驶技术都没有达到真正的L4级的自动驾驶阶段，基本都处于L2级自动驾驶的辅助阶段。很多人对此表示担忧：辅助驾驶阶段尚且如此，自动驾驶真正到来将会如何？

　　由此，人类驾驶和自动驾驶谁更安全成了热议的话题，有一部分用户觉得方向盘握在自己手里才是最安全的；另一部用户则认为自动驾驶是汽车智能技术发展到一定阶段的先进成果，只要程序合理，安全是很有保证的。

　　去年底，中汽中心、同济大学、百度三方联合发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》(简称：《白皮书》)中表示，自动驾驶比人类驾驶更安全，但并非“零”事故。

　　《白皮书》中强调，自动驾驶技术的发展首要任务实际是减少交通伤亡，提高道路交通安全。通过自动驾驶技术，汽车能够借助全方位的感知系统、智能的决策系统和精确的执行系统充分识别道路中各类动态与静态目标、实现自主决策和车辆运行——这也就意味着，在复杂多变的驾驶环境中，自动驾驶具备理论上比人类驾驶更高的上限。

　　其实，自动驾驶的安全问题除了驾驶安全还包括网络信息的安全，网络安全主要包括车端网络安全和云端网络安全。车端网络包括CAN网络安全、车载以太网安全、COM线网络安全；云端网络安全包括访问请求安全、链路安全、数据安全、服务边界安全、服务网格安全等。

　　业内观点认为，在当前形势下，数据的安全性尤其重要。由于自动驾驶车辆搭载有高密度线束的激光雷达，还搭载有高清摄像头，当自动驾驶车辆行驶的过程中会产生海量的数据。因此数据的保密性、安全性和完整性需要格外注意。

　　无人驾驶如何保障安全？

　　当然，安全始终是汽车产业发展最重要的核心，验证安全，是自动驾驶技术的关键所在。

　　目前，布局智能驾驶的企业也将安全问题提升到了新的高度。作为致力于自动驾驶、人机交互科技工程研发和商业化普及的汽车机器人创业公司，集度认为，可被用户感知的安全更为重要，只有实现设计、验证、感知的闭环，才能真正做到“安全可靠”。集度CEO夏一平表示：“时代变革起点是汽车‘驾驶权’由人类向AI转移，AI驱动汽车进化。3.0时代的汽车行业将实现从能源变革向产品属性变革跃迁，其终极目标是汽车驾驶无人化。”

　　《华夏时报》记者从集度方面获悉，为了保证自动驾驶的安全，集度自动驾驶系统搭载英伟达“双”Orin X芯片，全车配备31个车外传感器，包含2个激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，12个摄像头。ROBO-01概念车的“跳灯式”激光雷达位于前机盖处，两颗激光雷达FOV达到180度，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对障碍物或左右横穿行人的识别能力更强。

　　率先实现Robotaxi的商业化落地的小马自行首席运营官、上海研发中心负责人王皓俊对记者表示：“小马智行在推进无人化上一直遵循的原则就是安全第一，在安全第一原则下我们会逐步展开无人化测试，逐步扩大范围。”

　　记者从元戎启行方面获悉，其自动驾驶轻卡已经达到L4级，并实现了商业化落地。对于安全方面，自动驾驶轻卡搭载了激光雷达、摄像头、毫米波雷达、组合导航等传感器，这些传感器类似于人类的“眼睛”，能“看到”城市交通中的各类参与者。借助车内配备的L4级自动驾驶系统，自动驾驶轻卡拥有了能够思考与判断的“大脑”，在传感器“看到”各类交通参与者后，能够快速规划与决策最优行驶路径，还能解决“鬼探头”、“加塞”等复杂特殊路况。

　　针对网络安全问题和隐患，自动驾驶开发商驭势科技，设计了很多安全机制和措施来应对，比如信息伪装、防篡改校验机制、访问权限认证机制、通信链路加密相关的安全机制和措施，数据加密、网络攻击检测和防范机制，还有安全漏洞检测机制等。

　　当然，正如业内人士对记者的介绍：不管采用多少激光雷达，用多少摄像头， 积累了多少数据，corner case始终会存在，意想不到的极端场景还是会让系统“束手无策”，堆人、堆硬件解决不了根本问题。而这也是摆在 ADAS 公司和自动驾驶公司所面临的量产难题。

　　“想破解用户对自动驾驶日益高涨的需求和事故频发之间的矛盾，核心还是要通过一套体系化的安全设计来确保系统级的安全冗余，最大程度地保证用户的人身安全。”上述人士表示。

　　6 月 14 日，在工业和信息化发展成就发布会上，在谈及自动驾驶测试与安全性问题时，工业和信息化部副部长辛国斌介绍了一家智能网联汽车测试示范区的数据：2021 年这个示范区自动驾驶模式下，真实道路测试的总里程约 308 万公里，可统计的事故有 21 起，平均每 14.7 万公里发生一次。

　　辛国斌表示，这个数据在国际上也是处于先进水平的。下一步，工信部将继续统筹发展和安全，坚持公共安全底线，在管理政策、技术创创新标准体系、测试示范等方面要协同发力，出台自动驾驶的功能要求、信息安全等重要标准，并适时开展准入试点，推动智能网联汽车产业发展。

（文章来源：华夏时报）