“在ADAS(高级驾驶辅助系统)这个领域正在进行产品的快速升级，从行车控制器、泊车控制器独立到逐渐形成行泊一体的产品方案，再从多芯片逐渐升级到单芯片集成的产品，我们可以说今年是行泊一体的元年，车企都在发布行泊一体的产品战略。在整个硬件产品设计和软件架构层面都做了很大的调整。”AutoBrain副总裁刘楠表示。

　　由《中国经营报》主办的“2022中国汽车产业高质量发展论坛”于12月22日在线上举办。本次论坛会聚行业专家、学者及企业代表，聚焦中国汽车产业发展面临的机遇、挑战以及寻找新路径等行业热点话题，进行了深入探讨。

　　刘楠表示：“我们看到行泊一体的控制器正在增加很多复用的功能。从功能覆盖的程度而言，从低阶的L0预警类的功能正在上升到高阶的性能。其实在这背后，硬件设计逐渐变成平台化的设计方案，而更为重要的是软件部分。软件架构需要对于行车功能、泊车功能，甚至行泊功能冲突的不同的状态机进行相关设计，这是对于行泊一体这样一个产品设计理念的非常大的创新点。”

　　简单而言，域控制器就是一台区域性的中央大脑，能够将原本相互孤立的ECU相互融合，进行统一调度和操控。在此基础上，出现了行车域控和泊车域控，两套域控各自调用不同的芯片和传感器，各自完成行车和泊车的功能。

　　这样虽然比以往独立的ECU时代更进一步，但仍属于行泊分离，做不到将两个域的传感器深度复用和计算资源共享，架构上也较难实现解耦，难以应付城市NoA和AVP等更复杂场景的开发。反之，如果能通过一个域控制器同时集成行车辅助和泊车辅助功能，不但能大大降低系统成本，也能帮助主机厂提高开发效率、回传数据，还能提升用户的驾驶体验。继蔚来ET7、理想L9、智己L7等车型搭载这一功能后，现阶段有不少企业发布了支持行泊一体的智能驾驶方案，其中大部分将于今明两年量产落地。

　　事实上，从结构上来说，行泊一体域控制器融合了主控芯片、软件操作系统及中间件、应用算法等软硬件。此外，还提供丰富的接口资源，承担传感器数据的输入、处理、融合，以及对智能驾驶的感知、规划、控制、决策等功能。

　　刘楠表示：“从底层逻辑来看，芯片成为了最重要的承载的计算单元，在有限的计算资源层面下，如何做到分时复用，以及在资源足够的情况下，如何引入更多传感器去覆盖更多的场景，这些都需要进行思考。所以，在针对行泊一体的产品里面，不同的低、中、高阶智能驾驶产品有不同的要求，需要从软硬件角度进行充分的考虑，并充分地验证智能驾驶行泊一体产品的可行性，为客户和消费者带来体验的最优性价比。同时，对主机厂而言，整套行泊一体的域控也要进行大量的数据测试和验证，不仅要保证安全的等级，还要符合国家法规的标准。”

　　刘楠还表示：“我们前前后后拜访了数十家国内以及国际主机厂后发现，目前主机厂针对行泊一体的平台化的需求还是比较统一的，大多数需要行泊一体产品90%的标准化以及10%的定制化内容，所以这也给了我们比较大的信心——将产品持续量产化能力的条件下，开始设想以及设计更丰富的产品类型，以促进与更多主机厂的合作和交付。”

　　汽车产业正在发生深刻变革，智能驾驶时代，汽车的数字化应用需要广泛携手产业链的上下游伙伴。刘楠最后希望依托自身公司的核心技术和产品，打造汽车智能化发展的数字底座，与行业内的人士一起相互建立信任，在汽车产业生态重塑的时代抓住机遇，推动中国智能汽车产业长足发展。

（文章来源：中国经营网）