2、除了准备在出行电动化上大展手脚，滴滴更想在网约车上做文章。

去年11月16日，滴滴正式发布全球首款定制网约车第一，这是全球第一台为网约车场景高度定制的车型。去年12月在湖南长沙上路运营，今年进入到宁波、厦门、苏州、广州等城市，以用户需求出发的设计，适合当下最新的新能源汽车技术第一的出现，是滴滴深入汽车供应链的一次实践。

在小米高调宣布造车之后，滴滴对于人才团队建设上一直处于秘密行事的阶段。通过翻阅滴滴官网招聘信息，发现2021年4月份起，滴滴开始成体系的招聘汽车制造相关的人才。从招聘的岗位上看，滴滴，汽车项目覆盖了项目管理、工程研发、采购制造的方方面面，造车所需的职位基本上已经配齐。

话说回来，虽然二级市场对于造车的期待值很高，但从造车新势力的基本面来看，现在这些企业的盈利能力并不强。今年一季度财报显示，未来汽车净亏损3.5亿元，小鹏汽车净亏损7.86亿元，理想汽车净亏损3.6亿元。三家车企2021年一季度合计亏损约15亿元。

三、专项突破+瓶颈束缚：自动驾驶网约车的落地可能性

对于滴滴来说，当下造车最直接的帮助是降低成本。

在招股书中滴滴还对共享出行每公里的运营成本进行了分析，燃油车每公里的运营成本为1.1元，其中0.6元是油耗和维保，换乘电动车后，这两个项目的每公里支出会降低到0.3元，使得每公里的运营成本降至0.8元。

去年6月滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务，并邀请央视主持人朱广权直播演示自动驾驶网约车。

由于当天下起了大雨，影响了自动驾驶的感知系统，直播演示出现了一些小插曲。当时央视财经评论员刘戈在微博上表示，“滴滴号称此次在上海投入的智能驾驶无人车，但是在直播中驾驶员多次接管方向盘，遇到复杂场景需要远程求助。”

在直播现场，严重翻车。

在自动驾驶这条路上，滴滴并没有高调的资本，Uber在去年底已经出售旗下的Aurora自动驾驶业务，在全球范围内继续自主研发自动驾驶的网约车平台仅滴滴一家，显得势单力薄。

谷歌母公司旗下的自动驾驶公司早在2019年就将自动驾驶部门升级为独立公司，到2020年这家公司的员工超过了1500人，其中2/3的员工都是工程技术人员；相比之下，滴滴自动驾驶团队人数只在500人规模左右。

滴滴做自动驾驶的最大优势是庞大的运营车辆积累的真实道路交通数据。滴滴平台旗下的每一辆车辆都是数据收集设备，出租车司机在路上每跑一单都是在为滴滴免费收集出行场景数据，相比其他自动驾驶公司专门的测试车采集成本更低。

但是，本质上实现自动驾驶，就是需要不断的利用数据，让车辆学习人类熟练驾驶技术，这本身又是一件极其烧钱且长期烧钱的事。

经济价值和社会价值的确难以平衡，尤其在知晓数智化时代信息安全对于全人类而言意味着什么之后，虽命途多舛、改革困难重重，但想必滴滴经过此番“下架”整治之后，重新出发，总能摸索出一条鱼与熊掌兼得之道。

总结：

无论如何，滴滴所面临的困境绝非一家车企行业的问题，而是来自技术领域和市场投放中的不断磨合想必是一个长期且不断循环的过程。但新鲜赛道的养成，技术入局资本市场的开花落地本就必须经过不断失败又不断前进的过程，从长远来看，来自车企领域的碰撞是人类数智化生存空间里必不可少的注解。