回望刚刚过去的2021年，在芯片供应紧缺、原材料价格上涨等多重挑战之下，国内车市仍逆势交出了一份正向增长的“成绩单”。

　　2022年1月12日，中国汽车工业协会公布的数据显示，2021年，国内汽车产销分别为2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，并结束了自2018年以来连续三年下降趋势。其中新能源汽车成为最大亮点，全年销量超过350万辆，市场占有率提升至13.4%。

　　此外，受国际市场的恢复、中国品牌竞争力提升等因素推动，我国汽车出口表现出色，从2021年4月份以来，多次刷新历史纪录，年度出口首次超过200万辆，实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。

　　“2021年国内车市的表现，整体上是比较符合预期的。我们之前对国内车市有一个整体看法，2019年的销量水平是过去几年的峰值；2020年受疫情的冲击，销量会有所下滑；2021年，国内车市销量基本上能够回到2019年的水平。”近期，罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟在接受《中国经营报》记者专访时，如是评价国内车市2021年的表现。除此之外，郑赟还对中国车企的出海、中国入世20周年等多个行业热点话题，分享了他的观点。

　　2022年车市增速预计在4%~4.5%之间

　　《中国经营报》：如何看待芯片等问题给国内车市带来的影响？

　　郑赟：从整体来看，芯片的短缺给市场带来了一些波动性的冲击。目前对于芯片的问题，大家的共识是到2022年下半年，短缺情况会有所缓和。如果从中长期来看，芯片供应的问题对整个汽车市场的发展，不会有一个特别大的掣肘。

　　对于很多芯片厂家来说，芯片短缺的问题也让他们看到一个市场机会。因为相较于传统的燃油车来说，电动车尤其智能电动车，它们对于芯片的需求会更高，这部分在供给端会有比较快速的提升。

　　《中国经营报》：如何看待近年来新能源市场竞争格局的变化？

　　郑赟：我认为新能源市场经历了三个阶段：第一个阶段是用终端补贴的方式来拉动市场的需求。第二个阶段是从2019年开始，市场上逐渐引入“双积分政策”的概念，即希望从政策端的简单购买补贴，转化主机厂之间围绕着以双积分形成一个平衡。第三个阶段是由消费者本身来拉动市场。从现在的情况来看，我们可以把2021年定位成新能源由市场驱动的一个元年。这是因为从2018到2020年，新能源汽车每年大概都有100多万辆的体量，这些种子用户会给身边消费者起到一个比较好的示范作用，能够打消他们对新能源汽车里程焦虑和安全性的一些顾虑。

　　此外，像新兴充电、云快充，特来电等企业基础充电桩的铺设，以及主机厂和他们之间的一些合作，也会比较清晰地勾勒出未来在充电环节上，电动车用户不会有过多的不便。上述因素叠加起来，会让消费者感受到新能源汽车的产品竞争力。新能源汽车未来大规模地替代传统燃油车，也是一个比较明确的发展趋势。

　　《中国经营报》：对于2022年国内车市的走向，有怎样的预测？

　　郑赟：受制于芯片的影响，2021年乘用车的增速还是有所压制的。但随着2022年下半年芯片问题的缓和，国内车市2022年的增速可能在4%~4.5%左右，应该会比2021年稍微再高一点。如果把时间轴拉长，国内车市会是一个年复合增长在3%左右的增量市场。当然，市场的结构会有一定的变化，比如新能源市场的整体渗透率，会在接下来几年里有比较快速的爬升。

　　GDP的增长是汽车消费的大前提

　　《中国经营报》：2021年是中国入世20周年，如何看待中国车市过去20年的发展？

　　郑赟：中国车市过去20年的发展，可以从两个视角来看：一是在起步期，我们借助了国外带来的一些经验，可能是在设计端，也包括生产端和销售模式，我们把海外汽车产业的一些好的做法、好的流程引进来了。二是从2015年起，中国汽车市场开始反向输出，把一些新的汽车产品功能，包括一些新的销售模式，以及用户运营的一些方式方法，很好地反向输出给全球的其他国家。

　　为什么中国车市过去20年能够得到快速发展？我觉得，一方面受益于GDP的快速增长；另一方面，人口增长带来的红利也被充分地捕捉到了。此外，对于很多国内外的汽车品牌来说，中国市场都是想要占有一席之地的核心市场。

　　综合来看，快速增长的消费能力、相对丰富的供给，以及在新趋势的冲击之下，一些新的元素被加入到汽车当中，才使得国内车市的整体销量有了一个非常大的爆发。当然，过去20年国内车市的快速发展，最为关键的还是GDP的增长速度是一个大前提，消费者就是我们有了消费能力，自然就会有非常强的消费需求。

　　《中国经营报》：入世初期，中国最担心的产业之一便是汽车产业。但实践下来，汽车产业遭受的冲击并不大，这背后的原因有哪些？

（文章来源：中国经营网）