近日，新能源车制造商正在受到补贴退坡和上游原材料价格飞涨的“双面挤压”。

　　如果说新能源补贴退坡早在预料之中，春节以后，日均涨8500元/吨的锂盐价格则开始成为新能源汽车产业发展路上的“拦路虎”。

　　2月18日，上海钢联信息显示，当日锂电产业链原材料价格再次上扬，电池级碳酸锂涨1万元/吨，均价报44.5万元/吨；氢氧化锂涨1万~1.15万元/吨。此外，电解钴、钴粉等均有不同程度上涨。

　　高昂的锂盐价格让动力电池企业的采购、生产难度倍增。这一压力进而传导至新能源车制造商，也对新能源汽车的单车毛利率提出了挑战。

　　压力之下，不少车企近期纷纷调高了车型的售价。笔者通过梳理发现，比亚迪宣布对旗下王朝网和海洋网相关新能源车型进行1000~7000元不等的价格上调；哪吒宣布旗下车型上涨2000~5000元不等；小鹏汽车旗下全系车型价格上调4300~5900元不等；埃安部分车型涨价4000元起。

　　但是，涨价只是“治标不治本”的短期举措，并不能解决根本问题。

　　更需注意的是，随着新能源渗透率的提升，新能源车市结构正从“哑铃型”向“纺锤型”优化，未来我国新能源汽车有望在15万元左右价格区间的主流大众市场实现突破。在主流市场的竞争中，价格将会是新能源汽车取胜的重要砝码之一。因此，新能源汽车要想更好参与市场化竞争，降低成本是不得不做的事。

　　实际上，降低新能源汽车成本也是车企近年来一直在推行的工作。笔者了解到，随着动力电池相关技术的提升，和5年前相比，动力电池系统的成本已经下降了一半。可是和同级别燃油车相比，新能源汽车的价格竞争力仍不突出。不过未来，通过技术手段来进一步降低成本仍具有操作空间和可行性。

　　另外，新能源汽车补贴并未完全退出，车企也可以考虑通过技术达标来获得补贴支持进而减轻成本上涨的压力。客观而言，随着车企电池能量密度、百公里电耗等技术的提升，新一代的产品达到新能源补贴规定的产品技术指标并不难。

　　在技术之外，车企也在尝试通过采购管理等手段来改善成本压力。比如，车企通过多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等措施提高沟通效率。目前，特斯拉已经拥有松下、LG新能源和宁德时代三家电池供应商，还有传闻称比亚迪将成为特斯拉的第四家电池供应商；丰田汽车在中国市场的电池订单则主要由宁德时代和比亚迪负责；小鹏汽车、蔚来等造车新势力在宁德时代之外，也在接触其他电池供应商。

　　整体来看，无论是通过技术的突破，还是供应商的管理和博弈，新能源汽车的降本计划已经提上日程。可以预见的是，新能源汽车成本下降之后，价格优势或将在一定程度上转化为销量规模优势，进而可以摊薄单车制造成本。如此一来，新能源车企“真枪实战”的下半场竞争也将会有更多看点。

（文章来源：每日经济新闻）