汽车利润，很多人觉得造一辆车很赚钱，完全是一种误解。先说鞋的例子：莆田，的一双阿迪达斯据说其产品的仿真度可以支持专柜验货（我还没确认），总之和真鞋没什么区别。商场价格1100，价格200左右。200多块钱也包含了渠道的利润。所以可以推测，像阿迪达斯这样的品牌，材料成本大概是上市价格的10％左右。不仅仅是鞋子，服装、餐饮材料成本也相对较低。但这并不意味着鞋服就是暴利。为了把阿迪达斯卖得好，他们要签一堆明星，赞助一堆团队，投资R＆D费用，投入大量资金在渠道建设和运营商上。最后，你去看看阿迪和耐克的财务状况我相信赚钱，但不相信暴利。想要了解更多可以看下奢侈品代购利润

　　车和鞋最大的区别就是车的材料成本极高。假设一辆车的最终价格是10万

　　（10万元）。成本情况可能是这样的（做汽车企业项目经理的应该比我估计的更准确，欢迎指正补充）。材料成本可能是55％左右，这是最大的人工成本，可能是5-8％，研发成本可能是3-5％，工厂设备等固定资产折旧。我估计至少5％会获得毛利，估计在30-35％左右。那么营销费用可能在8％左右，主要包括营销费用（让别人了解和理解车）和推广费用（打折卖车）

　　给经销商5％左右的利润率（也就是说，100k的车，经销商会以95k左右的价格进货），税，各种费用，等等很多。（取决于发动机排量等因素。）最后，纯利润3-5％的10万元模式很好。

　　以上说的是整体的情况，实际上，在国内因为企业背景不同、操作方式、每个项目的具体情况不同，都会不一样。比如一个合资企业需要额外的成本，即技术转让费和品牌许可费。因为这家合资公司除了像朗逸这样的型号之外，最初没有来自知识产权，的产品例如，许多像众泰这样的本地公司喜欢玩反向研发。这种R＆D方法可以大大缩短R＆D周期和成本，R＆D成本和时间可以减少一半左右。

　　比如有些公司喜欢保持相对较高的营销费用，多做品牌营销和产品推广，获得更高的溢价。美， 欧的外国品牌更注重品牌价值的塑造。另一些则相反，定价上更务实，不怎么宣传。这方面的典型例子是长城汽车

　　比如有的公司的工厂建的很早，建设成本低，一直用到现在，所以折旧费用很低，如果位置偏远，劳动力可以便宜一些。有些公司这几年什么都是新建的，总部和都设在陆家嘴， 上海，然后产能利用率很低，也就是说每辆车成本不高，比如观致

　　比如有的公司比较干净，规模大，议价能力强，采购成本就能控制好。同样的十万元模型项目，由于交易者不同，最终的项目竞争力完全不同。假设这两款车的价格、性能、质量都一样，有的人可能有15％的净利润，有的人只有1％。这是汽车企业竞争力的典型表现。这就是为什么丰田的利润率在国际汽车公司中非常高，但我不会说丰田没有良心。同理，长城汽车自有品牌利润率确实很高，不一定代表长城没有良心。

　　据我所知，他们在工厂折旧、人工成本、采购标准、自行车销售规模等方面都做得不错。这些都有利于财务业绩。观致不仅不赚钱，还赔钱，但这并不意味着观致有良心。这可能与大众的普遍认知相悖。人们很容易认为赚钱是在扼杀消费者。亏损厂家是天地良心。另一个有趣的例子是朗逸和途观，这两款车的利润率肯定很高，比同级别的竞争对手高出一倍很正常。这不是因为偷工减料——能省几块钱，而且做多了会失去竞争力，反过来车也卖不出去，而是坏事——在朗逸和途观赚钱的关键是巨大的销量。朗逸也有优势。这辆车是中国人在大众， 上海，开发的。这个研发的工作时间要低得多，没必要给德国人交那么多技术转让费。据我私下询问，德国人一开始对这个项目不满意，后来后悔了。

　　意见不一是因为担心中国人会搞砸自己的品牌，担心中国人会掌握自己的R＆D能力。后来发现，赚钱真的很好。不幸的是，德方股东没有得到足够的股份，所以他们真的很后悔。

　　因此，每次我看到人们骂朗逸，我就想知道这些人是否希望中国开发自己的产品，制造自己的汽车，为当地公司赚更多的钱。你知道，上海大众是一家50:50合资公司，但首先它是一家中国公司。他的资本、厂房、纳税人、主要员工、主要供应链和合作伙伴都在中国，即使要搞阶级斗争，也要搞清楚谁是我们的敌人，谁是我们的朋友！高销量对R＆D成本、模具成本、折旧成本和营销成本都有化石为金的财务优化效果。我花了很多钱请吴亦凡做代言人。如果我能卖出100万辆车，每辆车就是30元的代言费，但如果我卖出300万辆车，就只有10元的代言费了。但是如果观致做到了这一点，一辆车一个周期卖了3万辆，那么自行车代言的成本就是1000元——够你去内场看两次你粉丝的演唱会和电影了。