来源：环球老虎财经app

　　2月28日，蔚来汽车宣布已通过港交所聆讯，股票计划于3月10日开始挂牌交易。据了解，此次蔚来上市采用介绍方式，并不涉及新股发行以及募集资金。至此，造车新势力“蔚小理”三家再次在港交所重聚，只不过时间比外界预期稍晚了一些。

　　赴港二次上市的消息沸沸扬扬地传了一年，蔚来终于叩开港交所大门。

　　2月28日，蔚来汽车宣布已通过港交所聆讯，将采用介绍方式上市，摩根士丹利、瑞信和中金公司为此次IPO的联席保荐人。至此，造车新势力“蔚小理”三家在港交所齐聚。

　　作为被市场认为最有可能先于港股上市的蔚来，却成了“蔚小理”中最晚进入的。颇为特殊的是，这次蔚来选择以“介绍上市”的方式登录港股——这一操作，让原本绑定车主却阻碍蔚来二次上市的隐雷“蔚来用户信托计划”，得到了腾挪的空间。

　　近两年间，新入局的造车势力“你方唱罢我登场”，从销量看，“蔚小理”三家独大的格局正被后来者打破。虽然相比销量蔚来更执迷于难以量化的用户资源，但仍无法逃离“掉队”的紧迫感。

　　二次赴港上市

　　2022年初，新能源汽车行业的新生代力量势头更加凶猛。

　　据不完全统计，截至目前，包括哪吒、威马、高合等在内的多家新能源车企已纷纷透露出上市规划。而当下，因纽交所上市不确定性因素太多，港交所就成了各家抢滩之地。

　　对于此次选择以“介绍方式”抢滩港交所，蔚来对外表示，是为了投资者提供备选的交易地点，缓释地缘政治风险，扩大投资者群体且不稀释现有股东的利益。两地上市后，投资者对交易场所和时间的选择更灵活，每日交易时长从 6.5 个小时扩展到了 12 个小时。

　　一位业内人士分析指出，采用“介绍方式”还有其他优点，比如可以在上市先期省去招股程序，以达到快速上市的目的。简而言之，就是先挂牌，占好位置，至于融资的事情，放在之后再说。

　　作为仅次于特斯拉的美股2号新能源汽车选手，蔚来一度被外界视为新能源汽车征战资本市场的“模范生”。但在过去的2021年，其回港二次上市之路走得并不太通畅。导致蔚来上市遇阻的因素很多，市场上公认的一个原因是——蔚来用户信托计划。

　　通过该计划，蔚来将用户放在了“史无前例”的高度之上。2018年，在蔚来登陆纽交所之前，李斌通过招股书致股东信做出承诺，对外表示将“与用户一起成长，将蔚来真正打造成一家用户企业。”

　　为了将车主和企业绑定，李斌拿出自己所持三分之一蔚来股票，共5000万股，转让给信托基金，这部分股票的经济收益将由蔚来的车主用户通过一定的机制来讨论和决定如何正当使用。

　　2019年1月24日，蔚来用户信托宣布正式成立。李斌拿出18.93万股A类股票和4981.07万股C类股票注入其中。按当时的股价计算，这笔信托价值约3.28亿美元。

　　据业内媒体报道，李斌原计划在 2018 年 NIODAY 时宣布成立信托，但据说遭到蔚来公司法务部的坚决阻止，因为无论是公司内部还是外部人员，都没有过类似的操作经验。蔚来美股上市后，李斌坚持推进，信托计划才得以成行。

　　“虽然我将保留该笔股票的投票权，但我会让NIO用户讨论并提出如何利用这些股票的收益。这样的一个安排忠于蔚来成为一家用户企业的初心，让蔚来和用户之间的关系更加紧密，从而让蔚来的用户、股东、员工和合作伙伴长期受益。”

　　被李斌视为“妙手”的用户信托成为阻碍蔚来二次上市的隐雷。

　　2021年3月，蔚来被爆出秘密递表港交所；当年年中，有消息称，因用户信托计划，蔚来上市或受阻；到了当年10月，又有多家媒体进一步报道称，港交所已向蔚来出具问询函，就其架构方面展开询问，其中就包括这项在2019年成立的用户信托。

　　截至目前，蔚来方面尚未就用户信托问题展开公开的详尽回复。有观点指出，“介绍上市”的形式一方面规避了对用户信托持股的审核，同时也变相为蔚来解决这一问题提供了腾挪的时间和空间。

　　蔚来的用户“困局”

　　走过原始的造车期，2017年之后，新能源汽车企业开始围绕核心基因展开分化。产品经理出身的李斌，深谙用户运营之道，在其影响下，蔚来曾多次以领先行业的用户服务出圈。

　　在蔚来搭建的场域内，“用户企业”一词随处可见，高管、员工和车主无一例外，都是用户企业文化的覆盖人群。蔚来汽车总裁秦力洪曾公开说过：“蔚来员工、包括股东，如果不认同这个战线，可以离开。”

　　新能源汽车进入竞争的第二阶段，“蔚小理”三家的路线分化更加明显。理想继续深耕增程式电动，做大市场需求；小鹏则继续主打科技风，试图进军高端区间；至于蔚来，则继续强调用户运营。

　　用李斌自身的话来说，“如果你购买了一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新生活方式的门票。”

　　蔚来的“门票”，花销不菲。财报显示，2021年第三季度，蔚来的销售、一般及行政费用高达18.249亿元，远高于小鹏的15.38亿元和理想的10.2亿元。进一步往前追溯，自2018年至2021年三季度，蔚来累计净亏损近300亿元，其中有约三分之二被用于市场、销售和管理费用。

　　营销投入和˙销量转化总有天花板，眼下，蔚来似乎就在站在天花板之下。

　　去年三季度，蔚来共交付24439辆，小鹏汽车交付量为25666辆，而理想汽车交付量为25116辆。四季度数据则更加难以比较，10月因产线升级，蔚来的交付量直接腰斩。

　　再看最新的产销数据据，今年1月，蔚来销量共9652辆，增幅仅超三成；同期小鹏、理想和哪吒销量分别为12922、12268以及11009辆，增幅均超100%。

　　虎年开年，蔚来再次被哪吒反超，从造车新势力前三甲中“掉队”了。

　　但李斌并不在意，2021年的NIO Day上，面对外界有关蔚来掉队的质疑声，李斌依然把用户挂在嘴边：“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”

　　话虽如此，但与难以量化的用户资源相对比，资本市场还是更倾向于用实打实的销量来判断一家企业的成长曲线。

　　从某种程度上讲，这是一个无法规避的问题：规模资本在的逐利性和细化到个人的用户理念本就是两种不同逻辑的议题。过去几年间，蔚来在起步阶段尚且可以维持二者的平衡，时至今日，新能源汽车已经到了爆发的前夜，蔚来也需做一些调整。

　　蔚来的未来

　　2021年，蔚来分别在年初和年末发布了两款新车型，但全年都无新车型交付。三款老车型又卖了一整年的直接结果是，蔚来将销冠之位拱手让人，落至第三位。

　　李斌用一个短语对2021年做出评价——“稍稍被动”。

　　从客观角度来看，作为造车领域的新人，蔚来还是吃了供应链的亏。今年2月的内部沟通会上，秦力洪讲道，今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。“今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。”

　　差不多相近时间内，李斌在对外的一次采访中还透露，蔚来正在补齐这一块的短板。

　　“我们今年有一个很重要的事情，就是我们和供应链合作伙伴都会去讨论3年、5年的长期规划，因为供应链是一个非常长的链条，准备的周期也很长”，李斌讲道，“不是讨论1年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”

　　没有新车型交付的日子里，蔚来一心扑在充换电设备的建造上。

　　数据显示，截至去年年底，蔚来共建成733座换电站、3348根目的地充电桩和3136根超充桩。相较于2020年约170座的换电站数量，蔚来一年新增换电站超500座。

　　据规划，仅2022年，蔚来就计划将累计在国内建成超过1300个换电站、6000余根超充桩和超过1万根目的地充电桩。截至目前，蔚来在全球布局384家门店，售后服务中心超200家。蔚来换电站布局超800座，充电桩建设超7400根。

　　蔚来内部把兴建换电站视为“超前布局”，并尤为乐衷。“蔚来毛利率一直在提高，但是整个公司在亏损，说明什么？说明把盈利都拿去做超前布局，2021年新增加了500多个换电站，2022年还要增加换电站。”

　　凭借过去几年深耕充换电服务的经验，蔚来在这片蓝海市场暂时处于领先地位。不过，随着众多强敌入局，留给蔚来的时间已经所剩无多。虎年开年，充换电市场已迎来“重磅人物”宁德时代，后者是动力电池领域的绝对龙头。

　　此次赴港上市之际，蔚来公开对外展露家底，手中现金储备约600亿，试图向外传达自己并不缺钱的讯号。

　　但无论是加强供应链，亦或是发力充换电设施，都是耗资巨大的动作。新能源汽车十年的发展经验反复印证着一个道理，想造车，先烧钱。至于具体要“烧”多少，则始终没有定论。唯一可考的事实是，李斌口中的入局门槛已经从200亿悄然翻了个番。

　　2月，市场有关蔚来开辟手机业务的消息不胫而走，至今蔚来仍未给出正面回应。如果消息属实，摆在蔚来面前的，将又是一个新的“无底洞”。另外两个下场造车的手机巨头，华为、小米，在手机业务的投入均超百亿。