2020年航运业正在经历百年未有之大变局，IMO新规实施全球高低硫船用燃料油转换，航运成本增加驱动运费重心上移；2020年3月沙特、俄罗斯原油增产，新冠肺炎疫情全球蔓延冲击原油需求，原油市场供应极度过剩，远期结构大幅升水驱动囤油需求大增，运费波动波澜壮阔。报告要点

上海低硫燃料油期货6月22日上市，这之前我们看可以看燃油市场需求。

全球燃料油的需求70%以上集中在海运，运费构成中燃料油价格比重超过40%，燃料油需求与航运密不可分。为探究燃料油的需求概况，我们准备了燃料油需求系列专题，从海运需求、燃料油加工需求、替代需求三方面探究燃料油的需求情况。本篇是燃料油需求系列专题之一，重点探究燃料油的海运需求，方法是通过全球海运运力、船只数量估算燃料油的海运需求，本篇从船舶基础知识、船型介绍、运力供需三方面展开。

一、燃料油需求专题概况

燃料油需求专题计划分为四部分：第一部分是船舶基础知识介绍，从船舶基础知识介绍、船型介绍、全球运力三部分展开，探究不同船型运力分布以及各自的燃油需求。第二部分是航线介绍，从新世界航运费率、航线、航运指数介绍三部分展开，探究不同航线的燃油需求分布。第三部分是燃料油加工需求介绍，探究高硫燃料油加工实现方向、加工经济性影响因素。第四部分是燃料油替代需求介绍，探究低硫、LNG船舶对高硫燃油需求的替代以及燃料油发电需求定量研究。

二、航运市场介绍

航运市场的核心在于航运的需求和供给，外沿则在于和航运相关的一切市场，二者共同构成了航运市场体系。大体来看，影响航运需求的因素主要包括：全球经济环境、地缘政治环境、法律环境、运输距离、运输费用、自然环境、科技进步等等。影响航运供给的因素主要包括：全球经济环境、航运政策、船队规模、运输费用、造船成本等等。
从航运市场的基本市场来看，按照船期的规律性可以分为不定期船市场和定期船市场。一：班轮运输(LinerTransport)班轮运输是国际海运货运中的一种主要方式，它是指船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，多用集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。定期船市场的运输货种主要是件杂货，而件杂货是指运输中需要包装的工业制成品、半制成品、生鲜食品、工艺品等等。定期船的船舶类型主要有传统杂货船、集装箱船、滚装船、冷藏船和载驳船。二：租船运输(ShippingbyChartering)租船运输又称不定期船运输，没有预定的船期表、航线、港口，船舶按租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款完成运输服务。根据协议，船东将船舶出租给租船人使用，完成特定的货运任务，并按商定运价收取运费。采用租船运输的货物主要是低价值的大宗货物，例如煤炭、矿砂、粮食、化肥、水泥、木材、石油等。一般都是整船装运，运量大，租船运输的运量占全部海上货运量的80%左右。运价比较低，并且运价随市场行情的变化波动。租船方式主要有航次租船、定期租船和光船租船三种。不定期船市场的运输货种主要包括大宗干散货和液体散货。大宗干散货是指运输中不需要包装，可以直接装船的干货，比如煤炭、铁矿石、钢材、谷物、铝矾土、磷灰石、水泥、化肥、木材、原糖等等；液体散货包括原油、成品油、液化石油气、液化天然气、化学品等等。以运输货种划分，不定期船的船舶类型包括油槽船、干散货船和兼用船。其中油槽船又包括油船、液化石油气船、液化天然气船、化学品船。以吨位大小划分，油槽船包括超大型、巨大型、苏伊士型、阿芙拉型和成品油船。干散货船有海岬型、巴拿马型、较大灵便型和灵便型船。兼用船包括石油/矿石兼用船、石油/其他干散货/矿石兼用船。(一)航次租船(VoyageCharter)航次租船又称为定程租船，是以航程为基础的租船方式。在这种租船方式下，船方必须按租船合同规定的航程完成货物运输服务，并负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切开支费用，租船人按约定支付运费。航次租船的合同中规定装卸期限或装卸率，并计算滞期和速遣费。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种。

1、单程租船(SingleVoyageCharter)单程租船也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。2、往返租船(RoundTripCharter)往返租船也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物的不同需要分别计算运费。3、连续航次租船(ConsecutiveTripCharter)即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式。这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。4、航次期租船(TripCharteronTimeBasis)航次期租船也称为期租航次租船，船舶的租赁采用航次租船方式，但租金以航次所需的时间(天)为计算标准。这种租船方式不计滞期、速遣费用，船方不负责货物运输的经营管理。5、包运合同租船(ContractofAffreightment)船东在约定的期限内，派若干条船，按照同样的租船条件，将一大批货物由一个港口运到另一个港口，航程次数不作具体规定，合同针对待运的货物。这种租船方式可以减轻租船压力，对船东来说，营运上比较灵活，可以用自有船舶来承运，也可以再租用其它的船舶来完成规定的货运任务;可以用一条船多次往返运输，也可以用几条船同时运输。包运合同运输的货物通常是大宗低价值散货。(二)、定期租船(TimeCharter)定期租船简称期租，是指以租赁期限为基础的租船方式。在租期内，租船人按约定支付租金以取得船舶的使用权，同时负责船舶的调度和经营管理。期租租金一般规定以船舶的每载重吨每月若干金额计算。租期可以长可以短，短时几个月，长则可以达到5年以上，甚至直到船舶报废为止。期租的对象是整船，不规定船舶的航线和挂靠港口，只规定航行区域范围，因此租船人可以根据货运需要选择航线、挂靠港口，便于船舶的使用和营运。期租对船舶装运的货物也不作具体规定，可以选装任何适运的货物;租船人有船舶调度权并负责船舶的营运，支付船用燃料、各项港口费用、捐税、货物装卸等费用。不规定滞期速谴条款。(三)、光船租船(BareBoatCharter)光船租船也是一种期租船，不同的是船东不提供船员，只把一条空船交给租船人使用，由租船人自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。对船东来
说，一般不放心把船交给租船人支配，对租船方来说，雇佣和管理船员工作很复杂，租船人也很少采用这种方式。因此，光船租船形式在租船市场上很少采用。运费在国际航运业务中，航运企业（承运人）向托运人（货主）收取的运输劳务费叫做“运费”，而计算运费的单位价格叫做“运价”。这种运价有时被称为远洋运价，国际航运价格不是一个简单的价格金额，它是由费率标准、计收办法、承托双方经济责任及其费用划分等综合因素组成的概念。目前，国际现货运价体系大体上可分为定期船（班轮）运价和不定期船（租船）运价两种。集装箱运价从属于定期船运价范畴，国际上班轮运价一般分公会运价、非公会运价和协议运价等约九种也可称为国际航运价格。定期船运价在航运业务中定期船运输也称班轮运输，定期船运价也就指班轮运价。班轮运价的特点主要有①班轮运输成本较高，因而班轮运价水平也高②班轮运输的货物对运费的负担能力较强③班轮运价相对较稳定，在短期内不变动④班轮运输是一种垄断价格⑤班轮运价的制定是在运输成本的基础上实行高值货物高运价，低值货物低运价的政策。1、班轮运价的构成和计算标准班轮运价是由基本运费和附加费两部分组成。基本运费是指对每一记费单位货物所收取的基本费用，其中基本费率有等级费率，货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分；附加运费是为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成本的一类费用，一般包括燃油附加费、货币贬值附加费、港口附加费、转船附加费、超长超大超重附加费和拥挤附加费等。运费的计算标准通常有按货物重量、尺码或体积；按货物重量或尺码并选择其中收取运费较高者；按货物FOB价收取一定百分比作为运费，称为从价运费；按每件为一单位计收，由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价运费。集装箱运价班轮的主要形式是集装箱班轮，同时也有少量以杂货船、滚装船、冷藏船和载驳船来负责杂货运输的班轮在运行。因此，集装箱运价也经常被单独拿出来讨论集装箱运价的类型和计算标准集装箱运价分为标准集装箱运价，非标准箱重箱运价和特种箱运价三类。标准集装箱运价按照不同规格箱型的基本运价执行，标准集装箱空箱运价在标准集装箱重箱运价的基础上减成计算；非标准箱运价按照不同规格的箱型，在标准集装箱基本运价的基础上加成计算，非标准集装箱空箱运价在非标准集装箱重箱运价的基础上减成计算；特种箱运价在箱型基本运价的基础上按装载不同特种货物的加成幅度加成计算。集装箱运价的计算方式集装箱运费的计算办法有两种。一种是与普通班轮运输的运费计算办法一样，对具体航线按货物等级及不同的计费标准计算运费。由于这种计费方式过于繁琐，不易被货主接受故基本不予采用；另一种是对具体航线实行分货物等级和箱型的包箱费率，或不分货物等级只按箱型的包箱费率计算运费。包箱费率也是按箱计收运费的费率。因采用“均一费率”或“包箱费率”的计费办法十分方便，这种方式已被船公司普遍采用，是当下使用最为广泛的集装箱运费的计算方式。不定期船运价不定期船运价也叫租船运价，可按计费单位、租船方式和租船期限分为三类。按计费单位分为每吨运费和包舱费运费。在程租船舶中，所运货物是大宗的，除木板按板尺（B/M）计费以外，一般按每重量吨多少美元计费。但在运送铁屑、圆木等杂物时，常采用包舱运输形式，这时按照船舶的全部或部分舱位收取一笔包租运费，亦称为一笔运费。按租船方式分为程租船运价和期租船租金。程租船，即航次租船，属于即期租船，在签订合同后，船舶应立即到达装货地点受载的一种租船形式。其运输劳务费为程租船运价，按货吨计算。程租船运价是随市场变化而变化的。当运力大于运量时，运价下降，反之，则运价上升。因此，程租船运价是不定期市场上的一种典型的运价形式。按租船期限分为短期租船与长期租船租金。为期不过1年者为短期，超过1年及以上为长期。租期不同反映的租金水平也不同。不定期船还有包运、航次期租、光船租赁等方式，其运价大体上脱离不了上述主要几种运价形式之中。定期租船或期租通常按照美元/天收费，称为日费率（dayrate），航次租船是按照世界航运费率表计价。有时会根据定期租船合同等价（TCE，TimeCharterEquivalents）将航次租船一次付清的费用转换为日费率。

三、船舶基础知识商用船只有两种分类：干货船和湿货船。大部分干货船是集装箱船，能够携带标准20-40英尺的大集装箱（集装箱计算单位：twenty-feetequivalent，简称TEU，又称20英尺换算单位，长20英尺X宽8英尺X高8英尺6吋，内容积为5.69x2.13x2.18米，配货毛重一般为17.5吨，体积为24-26立方米。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40英尺集装箱作为两个计算单位，以便统一计算集装箱的营运量），或者是散货船装运铁矿、粮食、煤炭。
湿货船通常运输油品和化工品，有两种分类：轻油油轮（Clean）和重油油轮（Dirty）。轻油油轮因运输中间或成品油石脑油、汽油、馏分油等有时被称作白油油轮。成品油轮通常较小，比原油油轮运距短。相比原油油轮，轻油油轮油仓内部通常涂有锌、环氧树脂等防腐蚀涂层。通常轻油油船只运输一种成品油，但如果有必要的话轻油油轮是可以切换运输不同的成品油的，但成品油和原油较难切换。重油油轮用来运输原油、燃料油或沥青。为方便卸油，一些可运输超重原油或沥青的重油油轮通常具备船舱底蒸汽线圈加热能力。
海里（Nauticalmiles）是国际通用计量海上距离的长度单位。海里的计算其实就是对地球周长的“切分”，将地球的周长除以360，就得到了每度的距离，再除以60也就得到了每分的距离，也就是海里。由于地球的形状并不是一个完美的球体，1分的纬度距离也并不恒定，因此关于海里的计算各国都有不同的标准，但也相差不大。在赤道上1海里约等于1843米，纬度45°处约等于1852.2米，两极约等于1861.6米。也有指地球平均大圆（与地球同面积的圆球的大圆）角度1分的弧长（853．25米）的。1929年国际水文地理学会议通过，用子午线上纬度1分平均长度1852米作为1海里。1948年国际海上人命安全会议承认，1852米或6076.115英尺为1海里。海里还有国际海里和英海里之分。1国际海里为1852米=1.852公里，1英海里为1853.184米=1.853184公里，我国采用国际海里。通常用节（Knots）来表示船舶航行速度，1节=1海里/小时=1.852公里/小时。船舶大小按照排水量（Displacement）、体积（Volume）和尺度（Dimensions）三种方式分类。
排水量是用来表示船舶尺度大小的重要指标，是船舶按设计的要求装满货物——满载时排开的水的质量。排水量通常用吨位来表示，所谓排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数。排水量以长吨（2240磅）或公吨（1000千克或2205磅）衡量。载重吨（Deadweighttonnage，DWT）指表示船舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和，总载重吨=满载排水量-空船排水量。净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力（Deadweightcargocarryingcapacity，DWCC）；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位，载运能力通常占油轮载重吨的95%。船型的分类是以总载重吨来分类。排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）船舶吨位是衡量船舶的大小和运输能力的重要参数，也是用以衡量对船舶设备的要求和技术管理的标准，是确定船舶特惠船员定员的依据，是用于船舶登记、检验、引航费、拖驳费、码头和浮筒的停泊费等的计费标准。船舶吨位与载货量（载货吨）、排水量不同的是:载货吨、排水量是重量的概念，有单位，而总吨位、净吨位为容积的概念，没有单位。船舶总吨位、净吨位与以重量单位表示的船舶载货量和排水量也没有固定的对应关系，是不能混淆的两种概念。按照吨位丈量规范丈量所得的船舶内部容积，以吨位表示。一吨位等于100立方英尺（或2.83立方米）。船舶吨位用于船舶登记，所以又称登记吨位。船舶吨位分总吨位和净吨位。①总吨位：丈量确定的船舶内部总容积。总吨位一般用于表示：船舶的大小，一国或一个公司的拥有船舶量，计算造船费用，计算船舶保险费用，在有关国际公约和船舶规范中作为划分船舶等级以确定技术管理和设备要求的标准，以及作为船舶登记、检验和丈量的收费标准等。容积吨位的用途很广，它可以用于国家对商船对的统计；表明船舶的大小；用于船舶登记；用于政府确定对航运业的补贴或造舰津贴；用于计算保险费用、造船费用以及船舶的赔偿等。②净吨位:从总吨位中减去不能用于载运客货的容积后的船舶有效容积。净吨位一般作为交付船舶税、港口费、引水费、码头费、代理费等的计算基准。船舶通过苏伊士运河和巴拿马运河的通行税即按净吨位计算。容积净吨主要用于船舶的报关、结关；作为船舶向港口交纳的各种税收和费用的依据；作为船舶通过运河时交纳运河费的依据。大部分交易者还是以载重吨（DWT）而不是吨位来衡量船舶大小。船舶主尺度是表示船体外形大小的主要尺度，通常包括船长（LOA）、船宽
Beam）、船深、吃水和干舷。船舶主尺度是计算船舶各种性能参数、衡量船舶大小、核收各种费用以及检查船舶能否通过船闸、运河等限制航道的依据。

VLCC和ULCC超级油轮满载时不能通过苏伊士运河或巴拿马运河，需要绕行南非好望角（CapeofGoodHope）或者南美合恩角（CapeHorn）；返程时排水量小一般VLCC和ULCC可以通过苏伊士运河（但不能通过巴拿马运河）。超级油轮体型、排水量较大，较难靠泊在小型港口，需要停靠在海上转运码头（offshoreterminals），例如美国路易斯安那州海上转运码头（LOOP），该设施建于1981年，建有输油管、仓储设施，大型油轮可在路易斯安那沿岸18公里外靠泊、卸载。非远洋油轮指小型平底穿梭于远洋油轮和岸边的驳运油轮（Lightervessels）或驳船（Barges）。驳运油轮可将大型油轮原油卸载并转运到岸，驳运油轮与大型油轮并排航速为6节（1节=1海里/小时=1.852公里/小时），原油通过油管泵至驳运油轮。驳船穿梭于陆上存储终端之间，也可用于转运原油，价格评估机构普氏（Platts）和阿格斯（Argus）评估同种品级、地点的驳船（Barge）和船货（Cargo）价格，驳船价格包括从大船驳运下来的费用（如50万桶油轮卸载至5万桶驳船）通常比船货价格贵一些。尽管很多原油产业链油企拥有自己的油轮，但全球油轮很多归属于不涉及原油生产和炼油的企业，希腊和意大利在国际油轮市场拥有油轮较多，该国除海运发达外，在美国商船出售法（USMerchantShipSalesActof1946，二战后美国退役了很多军用船只）后购买了大量的油轮，因此两国船只数量较多。个人船东通常通过经纪商来寻找租船方，租船的过程称为Fixingacharter，当运费暴跌航运市场不景气时，油轮被迫用作浮仓，当陆上仓储费用很高，罐容紧张时，浮仓数量较多。

四、全球运力分布从全球运力分布来看，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）《贸易和发展报告2019》（ReviewofMaritimeTransport2019）预估2019年全球船舶数量95402艘（小型船数量较多，下文船舶集中在油轮、干散货、矿石和集装箱船，数量不足3万艘），总运力达到19.76491亿吨，运力同比增长2.6%。从全球运力占比来看，全球散货船（Bulkcarriers）运力占比最大，其次是油轮（Oiltankers）、集装箱船（Containerships）。一般货船（Generalcargoships）和其他船只数量较多，但综合运力较小。
全球运力主要研究船型运力分布、船只数量分布、订单/淘汰船只、分国别运力分布、船龄，以及各子项下各船型运力。船型运力分布全球贸易量主要集中在亚太，超过4000万TEU，其平均船大小在2200TEU；亚洲-北美船型在7500TEU；亚洲-欧洲船型在12500TEU，平均船只最大。2020年前全球燃料油供应最大供应来自欧洲，随着IMO正式执行，全球低硫燃料油供应格局将发生明显变化。
干散货船运力最大，其次是油轮、集装箱；干散货中，铁矿、动力煤、小麦是主要的运力需求。
干散货运力需求中最大的铁矿需求主要来自亚洲国家——中国、日本、韩国等，随着铁矿需求持续增长，全球运力占比趋势也发生变化，干散货运力占比增长最快，其次集装箱运力占比也呈现正增长，油轮、一般货物运力占比呈现逐年下降趋势。

但从全球运力绝对数值变化来看，全球干散货运力最大，其次是油轮、集装箱船、矿石船。油轮中原油运力最大，其次是化学品/石油组合、成品油、LNG等；原油油轮中超大型油轮运力最大，其次是阿芙拉型、苏伊士型；干散货中好望角型运力最大，其次是巴拿马型。
船只数量分布全球船舶数量中干散货船、油轮数量最多，其次是集装箱船；油轮中化学品/石油组合船只最多（运力小，数量多），增速较快，其次是原油油轮、石油产品；原油油轮中阿芙拉型数量最多，其次是超大型油轮、苏伊士型；干散货船只中巴拿马型船只数量最多，其次是小灵便型。
船舶订单从船舶总订单分布看，近年来船舶总订单持续下降，其中干散货、油轮订单降幅最大；在总订单中，订单船舶数量降幅较大，在造船舶数量变化较小，或反应订单需求不足的现状，或将导致未来运力补充不及时；订单船舶数量中，干散货、油轮降幅较大；在造船舶中，油轮、干散货船在造数量较多。
淘汰船只近年来，船舶拆解船只数量不断增加，干散货船拆解速度明显加快，其次是油轮；油轮拆解数量中原油油轮拆解数量最多，其次是石油产品油轮；原油油轮拆解数量中阿芙拉型拆解数量最多，其次是超级油轮、苏伊士型；干散货船拆解数量中小灵便型拆解数量最多，其次是巴拿马型和好望角型。
船龄2017年前，全球船舶拆解数量高，但全球船舶交付数量高，船舶总数量稳定增加；2018年虽然交付数量较少、拆解数量多但总订单较多，有效弥补了运力损失，全球船舶数量达到最多，此后交付数量逐渐萎缩至0，订单数量逐渐萎缩至0，而拆解数量仍在高位，导致全球船舶数量开始下降，预计2020-2021年全球船舶数量将持续下降。船龄分布来看，数量上看，全球20+船龄船舶占比较大，但从载重占比来看，20+船龄船舶占比较小，故船龄较大的船集中在小船；但油轮例外，其20+船龄船舶占比较大，一旦新订单补充不足，容易造成运力紧张局面。
分国别运力全球船舶价值最大的五国分别是美国、日本、希腊、中国和挪威，各国船舶订单最多的国家分别是中国、韩国和日本，反映我国船舶订单较大，改造船舶需求较大。


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